Notre camarade Charles Leroudier (ECP 90) développe lors d'une conférence le thème de la décarbonation de l'aviation, à la suite d'une première publication dans le numéro spécial « Occitanie » de la revue CSA, parue à l'été 2026 (cf. pj).

Après avoir rappelé les ordres de grandeur du challenge pour le secteur de l'aviation commerciale: croissance du marché de 3-4 %/an,  émissions de CO2 dues à l'aviation de 2,5 %, consommation de jet fuel de 350 Mt/an actuellement qui évoluera vers 700-800 Mt/an en 2050 , il nous rappelle que le principe qui s'applique aujourd'hui pour compenser les émissions de CO2 dans l'industrie  est : qui pollue, paye.

Le secteur aérien (via l'ICAO*) s'est engagé à une croissance du trafic sans augmenter ses émissions en carbone et aspire à une neutralité carbone à l'horizon 2050.

Malheureusement, l'aviation est l'un des secteurs les plus difficiles à décarboner. La maturation des innovations nécessaires: production des carburants durables pour l'aviation (SAF) , distribution, adaptation des avions ou des carburants et le très haut niveau d'investissement nécessaire (plusieurs trillions d'euros) conduiront à  une longue transition qui ne pourra être accélérée. Les objectifs de l’UE avec le Green Deal de 2% de SAF en 2025 jusqu’à 70 % en 2050 révèlent  que la trajectoire de décarbonation  ne sera pas linéaire. D'ailleurs, comme pour l'automobile, les compagnies aériennes européennes tentent actuellement de convaincre la Commission européenne de revoir à la baisse leur ambition (revoyure en 2026).

L'UE s'est dotée d'une trajectoire extrêmement ambitieuse qui l'isole, car le reste du monde, et en particulier les pays en voie de développement, ne pourra pas suivre. Il est évident que sans une harmonisation de la stratégie au niveau mondial, l'objectif de restreindre les émissions de CO2 comme espéré est vain. 

Les émissions mondiales du secteur de l’aviation sont actuellement de ~ 1 Gt. Pour atteindre la neutralité carbone en 2050 , les évolutions technologiques des aéronefs et l’optimisation des opérations ne contribuent que faiblement à cet effort: il faudrait une contribution massive des SAF, soulevant la question de l’allocation de la biomasse et de l’électricité décarbonée à un secteur qui est souvent considéré comme exclusif.

Des mesures hors secteur aérien “Market Based Measures” comme la capture de carbone seront donc nécessaires. La production d'e-fuels (carburant de synthèse) nécessitera aussi des quantités d'électricité décarbonée ainsi que des investissements colossaux.

D'autres secteurs d'activité demandeurs de décarbonation plus facile à réaliser  risquent d'accaparer les moyens et ressources dont l'aviation aurait besoin.

Néanmoins, l'évolution vers l'usage de SAF  permettra de réduire la dépendance aux pays producteurs de pétrole au profit de plus nombreux  pays qui bénéficieront de cette nouvelle production. 

Pour maintenir et amplifier les échanges entre les peuples grâce aux voyages en avion et donc favoriser la paix,  une réglementation mondiale verra-t-elle le jour ? En tout cas, il faut le souhaiter et vite.

Jean-Yves Papazoglou (ECP 81)

*: International Civil Aviation Organization 

pj: article du numéro spécial été 2025 et présentation de Charles Leroudier